Lojistik, hammaddelerin, yarı mamullerin veya bitmiş mamullerin, hizmetlerin ve bunlarla ilgili enformasyonun ilk noktadan tüketimin meydana geldiği noktaya kadar; müşteri beklentilerini karşılaması hedeflenerek, verimli bir şekilde akış ve depolanmasının planlanması, uygulanması ve kontrolü sürecini ifade etmektedir.(Johnson ve Wood, 1996: 4) Bu ifadeden yola çıkılarak konteyner terminal lojistiği de konteyner terminali içerisindeki operasyonların verimli bir şekilde planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesi süreçlerinin bütünü olarak tanımlanabilmektedir.

Lojistiğin temel hedefi, müşteri hizmetlerinde yüksek bir seviyeye ulaşılması, kaynak ve yatırımların en iyi şekilde kullanımıyla rekabet avantajının yaratılmasıdır. (Çancı, Erdal, 2003: 35) Terminal lojistiği ise, terminallerde yüksek yatırım gerektiren kaynakların en verimli şekilde kullanılması ile rekabet avantajı sağlamayı hedeflemektedir.

Son yıllarda, konteyner terminal operasyonlarında, yöneylem araştırması metodlarını kullanan optimizasyon ihtiyacı çok daha önemli olmuştur. Çünkü, büyük konteyner terminallerinin lojistiği çok karmaşık düzeylere ulaşmıştır ve terminallerin daha fazla gelişmesi, ancak süreçlerin bilimsel metodlarla planlanıp uygulanmasıyla sağlanmaktadır. Lojistik ve optimizasyonun koşut zamanlı metodlarının etkisi, sadece operasyon uzmanları tarafından daha fazla yargılanamaz. Kararları desteklemek için objektif metodlar gerekmektedir. Gerçek sisteme uygulanmadan önce farklı lojistik konseptler, karar kuralları ve optimizasyon algoritmaları, simülasyonla kıyaslanmak zorundadır.

Yukarıdaki şeki tipik bir konteyner terminalinde ana operasyonları göstermektedir.Bir konteyner terminali konteyner elleçleme operasyonu çeşitlerine göre rıhtım ve stok sahası olamak üzere kabaca iki ana alana ayrılabilir.Rıhtım gemilerin yanaştığı yerdir . Rıhtım vinci gelen B) ve transit konteynerleri gemilerden boşaltır ve giden ve transit konteylerleri gemilere yükler . Stok sahası konteyner bloklarından oluşur. Her blok bir yığın konteynerden meydana gelmektedir ve genellikle her blokta konteynerler yanyana altı sıra olacak şekilde yerleştirilir. Herbir sıra uzunlamasına birbirini takip eden 20 veya daha fazla konteynerden oluşur ve üstüste yerleştirilen konteyner sayısıda 4 yada 5’tir. Sıraların sayısı ve konteyner istifinin yüksekliği konteynerleri istif etmede kullanılan vinçlerin yüksekliğine ve açıklığına bağlıdır.

Konteyner terminal operasyonuyla ilgili birçok farklı karar vardır ve bu kararlar birbirlerini etkilemektedir. Örneğin, sahada konteynerlerin depolanmasıyla ilgili kararlar direk olarak bloklardaki saha vinçlerinin işyükünü ve dahili kamyonların dolaşma mesafesini etkileyecektir ve QC’s rıhtım viçlerinin verimliliğini dolaylı olarak etkileyecektir. Gene tüm bu kararlar gemilerin rıhtım tahsisi ile ilgilidir. Çok-kriterli doğası, operasyonların karmaşıklığı ve tüm operasyonların yönetimi probleminin büyüklüğü ile tüm amaçları başaracak optimal (uygun) kararları vermek mümkün değildir. Mantıklı olarak, hiyerarşik yaklaşım tüm problemi daha küçük bir dizi probleme bölmek için adapte edilmiştir. Aşağıdaki şekil bir konteyner terminalindeki operasyonel kararların tipik hiyerarşik yapısını göstermektedir. (Zhang ve diğ., 2003:891)

Dahili kamyonlar konteynerleri rıhtım vinci ile depolama blokları arasında taşırlar . Harici kamyonlar müşterilerden gelen ihraç konteynerleri sahaya getirirler ve ithal (gelen) konteynerleri sahadan alır müşterilerine teslim ederler. RTGC’ler veya saha vinçleri genelde konteynerleri depolama bloklarında elleçlemek için kullanılırlar. Onlar kamyonlardan (dahili veya harici) konteynerleri alıp bloklara yerleştirirler ve bloklardan konteynerleri alıp kamyonlara yerleştirirler.

Bir terminalde konteyner akışı gemi varış süreci ile başlar. Her gemi boşaltılacak olan ve terminalde yüklenecek belirli sayıda konteynerle belirlenmiş bir zamanda gelir. Rıhtım tahsisi (geminin yanaşacağı yer), ve geminin yükleme planı ( boşaltılacak ve yüklenecek konteynerlerin düzeni) geminin varışından önce belirlenir. Konteyner terminal operasyonlarının özellikleri gerçek zamanlı, canlı (online) optimizasyon ve kararlar gerektirmektedir. Çünkü, konteyner terminalinde gerçekleşecek süreçlerin çoğu, uzun zaman önceden görülemez. Süreçler gerçekleşmeden kısa bir zaman önce netlik kazanmakta olduğundan, genellikle optimizasyon için gereken planlama ufku çok kısa olmaktadır. Örneğin, kamyonlarla terminale getirilecek konteynerlerin verisi daha önce EDI (Elektronik Veri Değişimi) ile bildirilebilse de, konteynerlerin terminale geliş zamanı tam olarak bilinmemektedir. Geldiklerinde ise, konteynerlerin hasarlı olup olmadıkları kontrol edilmek zorundadır ve daha önce bildirilen veriler yanlış olabilmektedir. Her iki durumda da, konteynerin amaçlanan istiflenme yeri değişmektedir. Kamyonların kapıdaki sırası ile konteynerlerin bu kamyonlardan straddle taşıyıcı veya vinçlerle alındıkları işlem noktalarındaki sırasının aynı olması da gerekmemektedir.

Straddle taşıyıcının yada vincin minimum hareket sayısı ile istenen istif düzenini sağlayabilmesi için, işlem noktasında önce bulunması gereken bir kamyon kapıda daha arka sırada yer alabilmektedir. Ama, genelde sadece terminalin kendi ekipmanı ile yaptığı taşımalar sıralanabilmektedir. Kamyonlar sürekli olarak terminale geldiklerinden, hesapların periyodik yada geliş üzerine tekrarlanması gerekmektedir. Benzer tartışmalar tren operasyonları için de geçerlidir.

Benzer bir durum gemilerin yükleme ve boşatması için de geçerlidir. Konteynerlerin ve gemi içinde bulundukları pozisyonların verisi genellikle önceden tam olarak bilinse ve ön planlama süreci iş sıralamasının hesap edilmesine olanak sağlasa da, operasyonel karışıklıklar yüzünden sıkça değiştirilmek zorunda kalırlar. Gemiler durağan olmadıkları ve med-cezir, hava, stabilite gibi nedenlerle sürekli olarak hareket ettiklerinden, bir sonraki sırada olan konteynerlere vincin spreaderi ile erşilememektedir. Bu yüzden, vinç operatörleri önceden hesaplanmış yükleme ya da tahliye planını değiştirmeye kendileri karar verirler. (Steenken, VoB, Stahlbock, 2004:16)

İlk bakışta konteyner terminal operasyonu aldatıcı bir şekilde kolay görünür. Aslında, daha çok ‘’görev dükkanı’’ (job shop) üretimine benzer. Terminale gelen konteynerlar “ham madde’’dir. Konteynerler fiziksel dönüşüme uğramasa da, terminal işçileri ekipmanlarla, onlara artı değer kazandıran çeşitli operasyonlar uygularlar. Bu operasyonlar, konteynerlerin gemilerden boşaltılması, depolanması, konteynerleri hızlı kavramak için her köşesinde bindirme çengeli ve kilit bulunan özel dizayn edilmiş kamyon römorku bulunan ”şasi’”nin üzerine bindirilmesini içerebilir. Neticede her bir konteyner, “bitmiş ürün’’ olarak terminalden ayrılır. (Chadwin ve diğ., 1990: 19)

Bir konteyner terminalindeki iş yükünün aşağıda açıklanan özel nitelikleri vardır:

· Daha önce de belirtildiği gibi hava ve trafik durumlarına bağlı olarak iş yükünün zaman içindeki dağılımı belirsizdir.

· İşin terminale geliş sırasını ve zamanını kontrol etmek her zaman mümkün değildir.

· Normal koşullar altında işin ertelenmesi mümkün değildir, iş geldiği anda yapılmalıdır.

Bütün bu özellikleri hesaba katan modellerin ve algoritmaların seçilmesi gereklidir. Ayrıca bu modellerin kullanımı da kolay olmalıdır. (Murty ve diğ., 2004:6 )

Bilgi teknolojisi global ekonomide temel bir elemandır. Bir konteyner terminalinin verimli operasyonu büyük miktardaki bilgiyi ne kadar verimli işlediğine bağlıdır. O yüzden konteyner terminal operasyonlarına ve yönetimine bilgi teknolojisinin uygulanması terminalin başarısı için kritiktir. Bu aynı zamanda terminal ve kullanıcıları arasında EDI’yi (elektronik veri değişimi ) de içerir. (Lui ve Ying, 1993:32)